Společnost má správu v Karlových Varech a provozy v Mariánských Lázních, Chebu, Aši, Sokolově, Kraslicích a také v Kadani.

„V našem logu je slogan Reálné spojení, tedy spojení našeho zákazníka cestujícího se službami naší společnosti právě teď a právě tady reálně, s kvalitou a úrovní odpovídající právě realitě okamžiku. Vždy je však cílem, aby spojení bylo co nejkvalitnější," vysvětluje Suchan.

V jakém regionu takříkajíc operujete? Jde výhradně o Karlovarský kraj, anebo se snažíte získat zakázky i v jiných krajích?

Rozhodujícím regionem je pro nás Karlovarský kraj, kde zajišťujeme přes polovinu celkové dopravní obslužnosti autobusy ve veřejném zájmu. V kraji je celkem 12 dopravců, kteří v rámci závazku veřejné služby zajišťují pro kraj dopravní obslužnost, z toho jsou tři železniční. Všichni dopravci ujedou dohromady téměř 9,5 milionu kilometrů, z toho necelou třetinu železniční. Z pohledu poskytnutých dotací je to však opačně. Z celkem zhruba 340 milionů ročních dotací obdrží železniční dopravci 200 milionů. Z toho je zřejmé, že efektivita autobusové dopravy je významně vyšší. Myslím, že je potřebné se touto problematikou do budoucna vážně zabývat. Pokud se vrátím k veřejným zakázkám v jiných krajích, tak se zúčastňujeme soutěží hlavně v Ústeckém kraji, kde dopravní obslužnost zajišťujeme již osm let. V současné době jsme získali smlouvu na dvě oblasti, které budeme zajišťovat v letech 2015 2024. V této souvislosti bych chtěl podotknout, že jako většina standardních dopravních firem máme certifikát pro systém řízení managementu kvality podle ISO 9001:2008, ale při veřejných soutěžích nám to není nic platné. Naopak, při těchto soutěžích je kritérium držení tohoto certifikátu bráno jako diskriminační kritérium s ohledem na firmy, které tento certifikát nemají, a nesmí být v zakázkách použito. Zde heslo Chováme se odpovědně tedy rozhodně neplatí.

Nakolik jsou pro společnost důležité zakázky dotované kraji, tedy zajišťování základní dopravní obslužnosti?

Jak již jsem zmínil, jsme dopravce zajišťující veřejnou dopravu a tato dotovaná veřejná služba je pro nás nejdůležitější činností. Celkem máme uzavřeny smluvní vztahy s téměř dvaceti objednateli a tyto zakázky tvoří tři čtvrtiny našeho obratu. Tady bych ještě doplnil k předchozí otázce, že nové veřejné zakázky jsou vypisovány vesměs s jedním základním kritériem a tím je nejnižší cenová nabídka. Myslím, že by mělo být vždy nastaveno více kritérií s možností nabídku posoudit komplexně a v širších souvislostech. Může se stávat, že v soutěžích se uchazeči z důvodu získání trhu cenově podbízejí a v budoucnu to může vyvolávat problémy.

Jaký je v posledních letech vývoj v objemu přepravovaných osob?

Naše společnost v posledních letech vždy přepravila ročně téměř sedm milionů cestujících. Všechny statistiky v České republice udávají pokles cestujících ve veřejné autobusové dopravě a ten se nevyhnul ani nám. Mezi léty 2009 až 2012 jsme zaznamenali pokles cestujících o sedm procent. Nejlépe na tom jsou v tomto ohledu městské dopravy, kde je pokles „jen" pětiprocentní, hůře jsou na tom příměstské linky v závazku veřejné služby, kde je pokles devět procent.

V současné době dochází i k přetahování cestujících z autobusu na železnici díky tendenčním cenám železničních dopravců. Nezbývá nám, než hledat stále cesty ke zlepšení nabídky cestující veřejnosti, a tím i zamezení dalšímu úbytku cestujících. Musíme zajistit zvyšující se kvalitu přepravy, přijatelné ceny jízdného a hlavně širší nabídku dopravního spojení. To jsou však úkoly, které nemůže splnit dopravce sám, ale pouze v součinnosti s objednatelem dopravy.

Zvyšuje se počet linek a spojů, či spíše klesá?

Celkově lze říci, že veřejná doprava v Karlovarském kraji je několik let zakonzervována a zásadně se nemění ani objem ujetých kilometrů, ani objem dotačních prostředků. Schválený Plán dopravní obslužnosti Karlovarského kraje 2012 2018 popisuje stávající stav a stanovuje rámcový postup pro možné veřejné soutěže, kterými se začne zabývat zřejmě nová vláda kraje po volbách v roce 2016. Podle Nařízení EP a Rady (ES) č. 1370/2007 se právě nacházíme v přechodném desetiletém období, které končí v roce 2019. Do té doby musí vlády členských států EU dát do souladu svoji národní legislativu s evropskou a po roce 2019 by již měli dopravci mít nové smlouvy podle zákona 194/2010 o veřejných službách v přepravě cestujících. Jsme tedy ve velmi důležitém období, které rozhodne o budoucnosti veřejné dopravy nejen v našem kraji. Prioritou kraje by podle mne v budoucnu měla být integrovaná veřejná doprava s jasným stanovením páteřních tratí a linek, vyhovujícími návaznostmi v přestupních uzlech a širokou nabídkou dopravního spojení zejména pro občany kraje. Široká nabídka dopravního spojení a zoptimalizovaný počet dopravních prostředků je podle mne důležitou podmínkou pro to, aby doprava byla ekonomická a efektivní. V současné době tomu tak úplně není. Například u nás si kraj objednává dopravní výkon necelých 40 tisíc kilometrů na autobus ročně, přičemž nepsaný standard je aspoň 55 tisíc kilometrů ročně. Doprava se potom jeví nákladnější a nelze ji srovnávat s jinými kraji, kde jsou kilometrické proběhy i dvojnásobné.

Kolik autobusů máte k dispozici, jaké je jejich průměrné stáří a kolik investujete ročně do obměny vozového parku?

V současné době provozujeme 150 autobusů, v posledních třech letech jsme provedli jejich optimalizaci. V příštích několika měsících budeme pořizovat osm malokapacitních autobusů do Karlovarského kraje a například koncem roku 2014 celkem 30 nových autobusů do vysoutěžených oblastí v Ústeckém kraji. Investice do vozového parku jsou tedy průběžné a odpovídají možnostem společnosti a také požadavkům objednatelů. Průměrné stáří celého našeho vozového parku je 9,5 roku, což je hluboko pod celostátním průměrem, který činí 14,5 roku. Autobusy provozované v závazku veřejné služby pro Karlovarský kraj mají průměrné stáří pod osm let. V průběhu několika příštích let budeme stát nejen my, ale všichni místní dopravci, před rozhodnutím o způsobu obnovy autobusů. Na jedné straně máme povinnost dodržet standardy kvality, kde je mj. stanoveno průměrné stáří autobusů na devět let, což znamená nakupovat a provozovat nové autobusy. Ale zároveň při případném neúspěchu v budoucích soutěžích se může stát, že nám zůstanou autobusy bez využití a stane se z nich zmařená investice. Tuto otázku bude nutné dobře posoudit a najít vhodné řešení.

Kromě linkové dopravy zajišťujete v některých městech i MHD…

Městskou dopravu zajišťujeme dlouhodobě v Sokolově a Chebu, také v Aši a podílíme se i na MHD v Mariánských Lázních. Spolupráce s těmito městy je na vysoké úrovni. Každé toto město má svoje specifikum a doprava je zde podle toho postavena a také vykazuje různou efektivitu. Za poslední léta se městská doprava zkvalitnila, zvyšuje se podíl nízkopodlažních autobusů. Městské dopravy v Sokolově a Chebu jsou specifické i tím, že se zde využívají nejvíce bezkontaktní čipové karty, které již provozujeme patnáct let. Předplatné s výraznou slevou využívají dvě třetiny z celkově přepravených cestujících. V současné době máme zavedeny na dvou linkách MHD v Chebu tzv. autobusy na zavolání. Jejich provoz na konci roku vyhodnotíme a po dohodě s městem se rozhodneme o jejich dalším využití. Jako novinku připravujeme také možnost využití SMS jízdenek v Chebu, Sokolově, ale i v Mariánských Lázních. Určitě je nutné se zmínit i o nových dopravních intermodálních terminálech v Sokolově, Chebu a Mariánských Lázních, které naše společnost provozuje. Tady je nutné poděkovat kraji a těmto městům, co se jim podařilo pro občany a ostatní cestující za pomoci evropských peněz vybudovat. V rámci MHD v Mariánských Lázních spolupracujeme úzce s provozovatelem místní MHD společností MĚSTSKÁ DOPRAVA Mariánské Lázně, s. r. o., a naší hlavní společnou snahou je zajistit do budoucna dopravní a tarifní integraci mezi našimi společnostmi s tím, že cílem je zavedení čipové karty do místní MHD, přičemž ji cestující budou moci využít v dopravních prostředcích obou dopravců.

Co ovlivňuje nejvíce ekonomické výsledky firmy?

Ekonomiku ovlivňují nejen náklady, tedy i PHM, ale také výnosy, zejména tržby z jízdného. Náklady na PHM tvoří z celkových nákladů asi čtvrtinu a další čtvrtinu tvoří mzdy s odvody. To je polovina nákladů. Zbytek tvoří zejména náklady na opravy, údržby, pneumatiky, materiál zhruba 20% a náklady na odpisy autobusů téměř 20%, které vypovídají o tom, jak kvalitní vozový park máme. Vrátím-li se k nákladům na pohonné hmoty, ty patří do kategorie tzv. nepředvídatelných nákladů a v případě jejich významného navýšení se dosud dařilo s objednateli vyjednat navýšení dotací na jejich částečné pokrytí, za což je třeba jim poděkovat. Ekonomiku ale také významně ovlivňuje výše tržeb z jízdného, protože u stávajících smluv na dopravní obslužnost jde riziko nevybraných tržeb za dopravcem. Nevybereme-li plánované tržby, ať již z důvodu snižování počtu cestujících nebo z jiných důvodů, znamená to náš propad v ekonomice. Proto provádíme v této oblasti zvýšenou kontrolní činnost, využíváme celkem tři externí firmy, a také apelujeme na cestující, aby dodržovali přepravní podmínky a vždy si vzali od řidiče jízdenku. Jednak pro případnou kontrolu revizorů a také proto, aby se všechny tržby dostaly tam, kam mají. Je dobré asi zmínit, že z pohledu posledních zhruba deseti patnácti let se změnil podíl tržeb a dotací z dřívějších 60 na 40 na současných 40 na 60. Vyplývá z toho, že podíl tržeb na celkových nákladech se snižuje a zvyšuje se podíl dotace. Důvodů je více. Kromě toho, že se zvyšuje podíl individuální dopravy a ubývají cestující, má významný vliv mj. i zvyšování sazby DPH za posledních šest let z pěti procent na 15 procent, a inflace v kumulované výši 17,5 %. A samozřejmě zejména zvyšující se ceny vstupů jednotlivých nákladových položek. Ceny jízdného vyhlašuje nyní v kraji sám dopravce s tím, že se jedná o věcně usměrňovanou cenu. Nelze tedy vyhlásit tzv. ekonomické jízdné, kdy by nebylo potřeba dotací. Jednak to neumožňuje výměr usměrňující cenu a zároveň neexistují cestující, kteří by takovou cenu zaplatili. Veřejná doprava je ze zákona veřejná služba, a protože není ekonomicky soběstačná, tak musí být kompenzována. Výše kompenzace pak často i vystihuje kvalitu této poskytované veřejné služby.

Bez řidičů by autobusy nevyjely. Jak jste na tom s personálem? Kolik si v průměru řidiči vydělají a rostou jejich platy?

Mzdy řidičů významně rostly až do roku 2010, nyní spíše stagnují, protože ekonomická situace nám momentálně neumožňuje je více navyšovat. Řidiči si u nás vydělají průměrně okolo 20 tisíc korun hrubého, proto v současné době řešíme s odbory možné varianty navýšení mezd. Hlavním naším cílem je udržet zaměstnanost a nastavit funkční motivační systém, který právě povede ke zvýšení mezd v rámci nadstavbové složky. V současné době máme okolo 200 řidičů včetně příležitostných řidičů v rámci dohod o provedení činnosti, průměrný věk řidičů je 50 let. V kolektivu je i pět řidiček. Provozujeme již pět let vlastní autoškolu, kde poskytujeme rozšíření řidičského oprávnění na skupinu D. Cenové podmínky jsou, myslím, velmi příznivé. Zrovna nyní zahajujeme kurz pro sedm nových řidičů autobusů, většině z nich nabízíme budoucí zaměstnání v naší společnosti.

Co společnost pro zaměstnance takříkajíc dělá?

Společnost poskytuje již několik let zaměstnancům příspěvek na životní pojištění a penzijní připojištění v nezanedbatelné výši. Nyní hledáme možnosti dalšího zvýšení tohoto příspěvku.

V posledních dvou letech proběhl projekt Školení je šance pro zaměstnance, který nám umožnil proškolit všechny zaměstnance nejen v rámci standardních povinných školení, ale také s důrazem na jazykové vzdělávání zaměstnanců, proškolení řidičů se zaměřením na komunikaci se zákazníkem apod. Pro zaměstnance je určitě také výhodou, že mohou využívat za paušální roční poplatek autobusové spoje, které provozuje naše společnost.

Jaké další aktivity máte kromě zajištění pravidelné přepravy cestujících?

Již jedenáct let provozujeme cyklodopravu. Za tu dobu se z ní stal jedinečný ucelený dopravní systém a zájem o ni stále narůstá. Každým rokem se snažíme přinést něco nového, vždy celou sezonu provází i soutěž o jízdní kolo. Provoz cyklobusů není standardně pokryt smlouvou o závazku veřejné služby, ale každoročně oslovujeme řadu partnerů, kteří na provoz přispívají a umožňují, abychom tento systém mohli provozovat. Tímto všem velice za jejich podporu děkuji. Určitě se ale mnozí cestující také již svezli lodičkou na řece Ohři v Chebu pod přehradou Skalka a letos nově i pod loketským hradem. To je taková doplňková činnost, kterou chceme rozšířit nabídku pro občany a turisty, kteří náš kraj navštíví.

Naše autobusy také používáme jako reklamní nosiče, což je zajímavý přínos dodatečných výnosů. Zajímavou nabídkou je také možnost využití přeshraniční jízdenky EgroNet, se kterou je možné navštívit v jeden den v síti příměstské dopravy čtyři země Českou republiku, Bavorsko, Durynsko a Sasko. Jízdenka stojí 150 korun ( při zakoupení dvou jízdenek je možné vzít s sebou až čtyři děti do 14 let) a je možné ji zakoupit v našich autobusech a také v přepravních kancelářích v Mariánských Lázních, Chebu, Sokolově a Kraslicích. S jízdenkou také můžete navštívit se slevou řadu pamětihodností a zajímavých míst v těchto regioench. Na konec jsem si nechal náš autovláček, který jezdí v Mariánských Lázních a stal se již neodmyslitelnou součástí sezonní nabídky pro návštěvníky tohoto jedinečného lázeňského města.